Lamborghini Lanzador ya no será eléctrico
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Ferrari ha presentado su nuevo auto, que en realidad es la evolución del Roma pero con más tecnología y conservando el motor V8. El nuevo Ferrari Amalfi estiliza a su antecesor presume nuevo alerón activo, mejor manejo, nuevo interior y hasta colores únicos para este modelo.
Su motor V8 biturbo le da un sonido cotizado con una nueva unidad de control, una gestión mejorada de la turboalimentación y sensores de presión de última generación elevan la potencia a 640 CV que acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos.
El interior renovado muy al estilo Purosangue, es más que eso. Integra el concepto HMI (Interfaz Humano-Máquina) completamente renovado y una serie de soluciones destinadas a mejorar la comodidad y la calidad de vida a bordo. El nuevo volante, equipado con botones físicos, marca un regreso a los controles táctiles, con un diseño diseñado para garantizar la máxima ergonomía y facilidad de reconocimiento en todas las condiciones de conducción. En el lado izquierdo, el retorno del icónico botón de arranque de aluminio establece una conexión inmediata entre el conductor y el automóvil desde el momento del encendido. Los controles se distribuyen funcionalmente: en el radio izquierdo están los controles ADAS, el control de crucero adaptativo, el teléfono y los comandos de voz, mientras que a la derecha están los selectores para vistas de pantalla, limpiaparabrisas e indicadores. En la parte posterior, dos diales giratorios gestionan el volumen y la selección de estaciones.
El sistema HMI está estructurado en torno a tres pantallas principales. El grupo de instrumentos digital de 15,6″ proporciona toda la información de conducción y dinámica del vehículo. En el centro del tablero, una pantalla táctil capacitiva de 10,25″ permite tanto al conductor como al pasajero acceder a funciones clave: multimedia, radio, teléfono, reflejo de pantalla, control de clima, ajustes de los asientos y configuración del vehículo. Finalmente, la pantalla de pasajeros de 8,8″ ofrece una verdadera experiencia de copiloto, mostrando parámetros como las fuerzas G y las revoluciones del motor.
Ferrari se tomo muy enserio la aerodinámica del Amalfi, el resultado es un cuerpo esculpido en cada detalle, donde cada elemento cumple una función precisa. Entre estos se encuentran los carenados aerodinámicos colocados en la parte inferior de la carrocería delante de las ruedas delanteras y traseras, que reducen la resistencia y mejoran la eficiencia. Un conducto de derivación sobre los faros delanteros conecta el extremo delantero con el compartimento del motor, ayudando a reducir la acumulación de presión y optimizar la refrigeración. La generación de la fuerza de frenado en la parte delantera está gestionada por un par de generadores de vórtice, optimizados en el túnel de viento, y dos difusores integrados en el divisor, que también mejoran la ventilación del freno delantero.
La parte inferior de la carrocería ha sido diseñada para maximizar la eficiencia, con dispositivos dedicados para reducir la resistencia y gestionar cuidadosamente el flujo de aire. En la parte trasera, el difusor ha sido completamente rediseñado para encontrar el mejor compromiso entre la resistencia al aire y la resistencia, con la expansión controlada del flujo en el canal central que energiza la estela y mejora la estabilidad.
Un elemento distintivo de la parte trasera es el ala móvil activa, armoniosamente integrada en la cola del coche. Este componente puede asumir tres configuraciones: baja resistencia (LD), resistencia media a la bajada (MD) y alta resistencia a la bajada (HD), dependiendo de la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral. En las rectas, el ala permanece en posición LD o MD para minimizar la resistencia, mientras que durante las fases de conducción más dinámicas, como las curvas a alta velocidad o el frenado brusco, cambia a la configuración HD, generando un aumento en la resistencia a la resistencia a la marcha de 110 kg a 250 km/h con menos de un aumento del 4% en la resistencia. La posición MD intermedia permite una transición más rápida al despliegue completo, ofreciendo un equilibrio entre estabilidad y rendimiento. El funcionamiento del ala es totalmente automático, preservando la pureza de las líneas del coche incluso a bajas velocidades y mejorando la experiencia de conducción. La parte trasera se completa con un nolder integrado de 20 mm de altura que ayuda a recomprimir el flujo de aire en una configuración de baja resistencia.
El aumento de rendimiento se logró a través de un avanzado sistema de gestión de turbocompresores, que permite el control independiente de la velocidad de rotación de los dos turbocompresores con calibración dedicada y un aumento en la velocidad máxima del turbo hasta 171.000 rpm. Este enfoque mejora la respuesta del acelerador y aumenta la precisión del control de presión, también gracias a la introducción de sensores de presión dedicados para cada banco de cilindros. La nueva unidad de control del motor, ya utilizada en modelos como el 296 GTB, el Ferrari Purosangue y el Ferrari 12Cilindri, ha permitido aprovechar todo el potencial del motor
En México su precio comienza en $380 mil dólares.
